Voor een dc begint elke dag met dezelfde vraag: staan de karren straks op tijd in de winkel? De aanloop naar die vraag verandert wel. Waar winkeldistributie jarenlang een kwestie was van vaste ritschema's, bepalen nu actuele volumes, venstertijden en laadtijden van elektrische trekkers hoe een dag eruitziet. 'Een schema is een vertrekpunt, geen waarheid', zegt Valkenburg. 'De werkelijkheid van een dinsdag met mooi weer is een andere dan die van een regenachtige donderdag voor een feestweek.' 

Elektrisch rijden vraagt om ritme 

Die verandering is het duidelijkst zichtbaar bij de vloot. Op dit moment rijden er twaalf elektrische voertuigen rond. In het tweede kwartaal van 2027 komen daar tien bij en in het derde kwartaal nog eens veertien, waarmee de teller op zesendertig komt. Elke elektrische wagen die instroomt vervangt een dieselexemplaar en wat aan diesel overblijft voldoet aan Euro 6. Voor een opdrachtgever in de food is vooral relevant welke ritten zich ervoor lenen: stedelijke distributie, vaste rondes en filialen in milieuzones. 

'Elektrisch rijden vraagt om ritme', zegt Valkenburg. 'Je moet weten wanneer een wagen aan de lader kan en welke rit binnen de actieradius past. Zet je dat verkeerd neer, dan staat er een dure truck stil op het moment dat de winkel hem nodig heeft.' 

Laden tijdens het laden en lossen 

Dat ritme wordt met EV’s deels bepaald door de laad- en losvensters bij het dc. Zolang een eigen laadplein ontbreekt, hangen de elektrische wagens aan de lader op het terrein van de opdrachtgever, precies in de tijd dat er toch gelost of geladen wordt. Een venster van een uur is daarmee niet langer wachttijd, maar laadtijd. 

Dat vraagt wel afstemming. Er moet een aansluiting vrij zijn als de wagen arriveert, en de planning moet weten hoeveel procent er in dat venster bij komt. 'Een laad- en losvenster is de goedkoopste laadsessie die er bestaat, want de wagen staat er toch', zegt Valkenburg. 'Dus wordt met het dc afgesproken welke plekken beschikbaar zijn en welke ritten daar het beste op aansluiten.' Voor het distributiecentrum wordt de bezetting van die laadpunten daarmee voorspelbaar in plaats van toevallig. 

April 2027: acht aansluitingen op eigen terrein 

De volgende stap staat in Moerdijk in de steigers. Naast een nieuw kantoor en een warehouse van 10.000 vierkante meter voor food, non-food en bulkgoederen komen er acht laadaansluitingen voor elektrische vrachtwagens op eigen terrein, later uit te breiden naarmate de vloot groeit. Oplevering staat gepland voor april 2027. Vanaf dat moment kan er ook 's nachts in de daluren geladen worden, wat de afhankelijkheid van vensters overdag verkleint. 

Voor supermarktorganisaties zit de winst in de combinatie van opslag en laden op hetzelfde terrein. Voorraad die tijdelijk buiten het dc moet staan, een actie die eerder binnenkomt dan gepland of een retourstroom die opgevangen moet worden: het kan via warehousing op de locatie waar de wagens straks ook aan de lader staan. 'Hoe korter de lijn tussen opslag en rit, hoe sneller er geschakeld kan worden als er iets verandert', zegt Valkenburg. 'En in de food verandert er altijd iets.' 

Data plannen, mensen beslissen 

Achter die ritten ligt een planningssysteem dat orders, venstertijden en verkeersinformatie samenbrengt tot één voorstel. Dat voorstel gaat niet ongezien de deur uit. Planners toetsen het aan wat ze van een filiaal weten: waar de vrachtwagen kan staan en hoe lang lossen er duurt. 

Daar zit volgens Valkenburg de echte besparing. 'Als uit de cijfers blijkt dat een rit krap zit, volgt er een telefoontje naar het dc met de vraag of de laadvolgorde kan schuiven. Vaak kan dat. Zo'n gesprek scheelt later op de dag een half uur bij de winkel.' 

Ook aan de chauffeurskant is gedigitaliseerd. Ruim 180 chauffeurs krijgen via een digitale assistent direct bericht bij een overtreding van de rij- en rusttijden, met uitleg en een korte video. Fouten worden zo gecorrigeerd voordat ze een rit kosten, en dat houdt de bezetting op piekdagen op peil. 

Vooraf rekenen in plaats van achteraf verklaren 

Met de kilometerheffing in aantocht telt elke vermeden kilometer straks dubbel: in uitstoot en in kosten. Scenario’s gaan daarom vooraf op papier. Wat gebeurt er met de kostprijs per rolcontainer als een venster een kwartier opschuift, twee filialen in één rit worden gecombineerd of een rit elektrisch wordt uitgevoerd? 

'Een keten wordt niet goedkoper door harder te rijden', besluit Valkenburg. 'Hij wordt goedkoper door beter af te spreken wie wat wanneer doet. Dat gesprek hoort aan tafel bij het dc plaats te vinden, niet achteraf in een evaluatie.' 

Dit artikel is gesponsord door KSZ Transport.